嘉利高：集装箱航运联盟重组可能带来运费下降

集装箱航运联盟发生了重大变化。新的联盟重塑了马士基-赫伯-罗特（Maersk-Hapag-Lloyd）、达飞海运（CMA CGM）、中远海运（COSCO）等主要班轮之间的平衡。MSC 保持独立，选择直接港口连接，而竞争对手则采用基于枢纽的策略。重塑后的格局可能会导致竞争压力和更低的运费。

2月1日标志着集装箱运输的重要转折点，因为新的联盟正式启动了运营。七年多后，该行业正在经历一场重大的联盟重组，其动态变化可能会重塑竞争格局。

新联盟

Gemini Cooperation：马士基、赫伯罗特

Ocean Alliance(海洋联盟)：CMA CGM、COSCO、Evergreen 和 OOCL

Premier Alliance：ONE、HMM 和 Yang Ming

旧联盟

2M 联盟：马士基和 MSC

海洋联盟：CMA CGM、COSCO、Evergreen 和 OOCL

THE Alliance：赫伯罗特、ONE、HMM 和 Yang Ming

最显着的变化是业内最大的联盟 2M 的解散，马士基和赫伯罗特决定联手组建新的游戏大鱼。通过这一决定，这两家欧洲强国正在重新洗牌，为该行业新的竞争环境奠定基础。

Gemini 旨在通过中央枢纽实现创纪录的船期可靠性

Gemini 的合作伙伴已经明确表示，他们的主要关注点是船期可靠性，并设定了超过 90% 的雄心勃勃的目标。联盟实现这一目标的主要策略是基于枢纽的网络战略，其中特定港口将充当联盟服务的中心枢纽。

“这些枢纽将确保我们的服务之间无缝衔接，”马士基海运网络产品主管 Kenni Skotte 强调说。“将我们的网络集中在马士基或我们的合作伙伴 （赫伯罗特） 拥有和控制的枢纽周围，这意味着我们将对枢纽的运营管理有更多的控制权。这也意味着我们可以投资于世界一流的系统和流程，以确保它们以最高水平运行，并为我们的新网络提供必要的可靠性和速度。

为了支持这一战略，马士基的港口运营商 APM Terminals 将发挥关键作用，拥有新网络选定的 8 个枢纽。

MSC 的独立战略

一个特别值得注意的事态发展是地中海航运公司(MSC)决定保持独立。

这家全球最大的集装箱航运公司选择依靠自己的资源，而不是加入联盟。通过对扩大船队的大量投资，MSC 在集装箱和船舶运力方面处于有利地位，可以支持这一战略。

Gemini 专注于轴辐式模型，而 MSC 则采取了不同的方法，旨在实现端口之间的直接连接。该公司声称将提供 1,900 个直达港口组合，这与 Gemini 的大量转运网络形成鲜明对比。

主要行业参与者的不同策略表明，集装箱航运领域的成功不仅仅是提供最优惠的费率或最快的运输时间。它还涉及采用最有效的市场方法并真正了解客户需求。

主要贸易路线的市场份额转移

为了评估集装箱航运联盟重组的影响，丹麦航运数据分析公司 Sea Intelligence 分析了亚洲-北美西海岸（NAWC）贸易航线的运力变化。2024 年 3 月至 2025 年 3 月期间，运力份额发生了巨大变化。

分析结果揭示了不断变化的竞争格局：

海洋联盟仍然占据主导地位，到 2025 年 3 月，其产能占计划运力的 35%，尽管由于竞争加剧，市场份额有所下降。

Premier Alliance 保持与前 THE Alliance 相同的市场份额，尽管失去了其最大的海运承运人赫伯罗特。

Gemini Cooperation 成为北美西海岸跨太平洋贸易中规模最小的参与者。

亚洲至北美东海岸航线亦有类似的趋势，其中：

海洋联盟继续占据最大的市场份额。

Premier Alliance 保留与 THE Alliance 相似的份额。

Gemini Cooperation 计划则落后，但与 Premier Alliance 的差距很小，仅为 0.2 个百分点。

竞争压力和运费

Sea-Intelligence 首席执行官 Alan Murphy 预测，新的联盟格局将加剧竞争，并可能导致运费下降，因为承运商竞相适应不断变化的市场条件，并努力在留住现有客户的同时吸引新客户。

“随着承运商适应新形势，承运商联盟之间竞争格局的变化可能会造成巨大的竞争压力，”他评论道。

（责任编辑：Lewis）

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